3. Köprü, 3. Havalimanı ve kamuoyunda Çılgın Proje olarak da bilinen “Kanal İstanbul” projeleri gündemden düşmüyor. Bunlar kente yeni yerleşim alanları kazandırmaya yönelik kentsel dönüşüm [[dipnot1]] projelerinin parçası. Bu projelerden çoğunun çalışmalarına başlandı bile. Kanal İstanbul görece daha uzun vadede tekrar gündeme geleceğe benziyor. Projeler çeşitli sivil toplum örgütlerinin kapsamlı eleştirilerine maruz kalsa da, çalışmalar gizlilik içinde aksamadan sürüyor. Hükümet ve belediye görevlilerine göre söz konusu projeler kamunun yararına; fakiri fukarayı ev sahibi edecek, yoğun transit trafiğini rahatlatacak ve muazzam istihdam sağlayacak. Hepsinin ortak özelliği dev ölçekli olmaları ve niteliklerinden çok niceliklerine vurgu yapılması. Örneğin “3. Havalimanı uzaydan görülebilecek” ve “3. Köprü dünyanın 9. büyük köprüsü olacak” gibi cümleler çoğu zaman projelerin içeriğinin önüne geçiyor. Ancak bu projelerin muhalifleri tüm projelerin başta İstanbul’un su kaynaklarına ve ekosistemlerine ciddi ve geri dönüşü olmayan zararlar getireceği konusunda ısrarlı. Zira hepsinin de etki alanı içinde su havzaları ve ormanlar var. Ayrıca İstanbul’un nüfusunu kontrol altına almak yerine, bu kente doğru zaten varolan göçü çoşturan projeler bunlar. Gittikçe büyüyen, siyasi ve fiziki sınırlarına hızla yaklaşmakta olan kent, kapasitesinin üzerinde çalıştırılan bir makine gibi patlamak üzere.

Uçsuz bucaksız şehir İstanbul

İstanbul Türkiye’nin nüfus bakımından en büyük kenti. Hatta nüfus yoğunluğu bakımından Avrupa’da da Moskova’dan sonra ikinci kalabalık şehir. İlin toprakları 39 ilçe belediyesine bölünmüş [[dipnot2]]. Bu belediyelerin hepsi de İstanbul Büyükşehir Belediyesi çatısı altında yer alıyor. İstanbul yüzölçümü olarak ise Türkiye’nin küçük kentlerinden biri. Kilometre kareye düşen kişi sayısı 2400’e yaklaşan kent artık fiziki il sınırlarına dayanıyor. Öyle ki 10 Temmuz 2004 tarihinde çıkarılan bir yasayla İstanbul Büyükşehir Belediyesi sınırları il mülki sınırlarıyla eş hale getirildi [[dipnot3]]. Sürekli göç alan şehir Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verileri ve Birleşmiş Millet Nüfus Fonu 2009 tahminlerine göre Küba, Yunanistan ve İsveç gibi 118 ülkeden daha büyük nüfusa sahip [[dipnot4]].

Büyük hedefler devasa projeleri yaratıyor

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, Kuzey Marmara Otoyolu Projesi’ni (KMOP) ve onun kilit bileşeni olan 3. Köprü’yü “büyük sanat yapıları” olarak tanımlıyor [[dipnot5]]. Bakan Yıldırım 4,5 milyar TL’ye mal olacak köprünün 2015 yılı sonunda hizmete açılacağını belirtiyor. KMOP, 1875 m uzunluğunda Garipçe ile Poyrazköy arasında inşa edilecek asma köprü, 60 m uzunluğundaki viyadükler ve toplam uzunluğu 21 km olan tünellerden oluşuyor. İlk projeden farklı olarak iki katlı olacak köprünün bir katında raylı sistem olacak. Güzergah üzerinde ise bağlantı yolları üzerindekiler de dahil olmak üzere 45 kavşak inşa edilecek. Bakan Yıldırım, proje ile ilgili şöyle diyor: “Araçların şehir içi trafiğine girmeden erişim kontrollü, yüksek standartlı, kesintisiz, emniyetli ve konforlu bir yol ile zamandan tasarruf ederek transit geçişini sağlamak istiyoruz. İstanbul şehir içi trafiğindeki yoğunluk azaltılacak. Proje için toplam 50 bin kişi istihdam edilecek.”

Gelelim 3. havalimanı projesine. Yeniköy ile Akpınar arasında yapılacak projenin ihalesi yeni açıldı [[dipnot6]]. İlk etapta 100 milyon yolcu kapasiteli olması planlanan havalimanı [[dipnot7]], Başbakan Recep Tayyip Erdoğan'ın talimatıyla 120 milyona çıkarılmıs [[dipnot8]]. Arnavutköy-Göktürk-Çatalca yollarının birleştiği kavşağa inşa edilecek olan havaalanı, KMOP ile entegre olacak. 100 bin kişiye istihdam oluşturacak havalimanının uzaydan görülebileceği de belirtiliyor. Bu projeyle birlikte İstanbul’un uluslararası havacılık piyasasında büyük mesafe kat edip, Ortadoğu, Avrupa ve Kuzey Afrika için bölgesel merkez haline geleceği iddia ediliyor.

Bu iki proje yenişehir projeleriyle de bağlantılı. 13.08.2012 tarihinde kararlaştırılan 12689 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı’na göre İstanbul’da 3 farklı alanda (bkz. Harita) afet riskini önlemek için ruhsatsız, iskânsız ve afet riski altındaki yapıların tasfiyesi ve yeni yerleşim alanı olarak kullanılması amacıyla Çevre ve Şehircilik Bakanlığı yetkilendirildi. Bu üç alandan ilki Küçükçekmece lagün havzasını bütünüyle kapsıyor. Burası yoğun şehirleşme ve sanayileşme sonucu içme suyu havzası olma niteliğini kaybetmiş. 2012 Ağustosunda lagünün sit alanı statüsünün Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından kaldırılacağı haberleri basına yansıdı. Bahsi geçen göre lagün havzası, İstanbul’un yeni yerleşim alanlarından biri olacak. İkinci alan ise Kayabaşı, Sultangazi ve ikisi arasındaki askeri alanı kapsayan bir bölge. Bu alan İSKİ içmesuyu havzası niteliğini koruyan ve yapılaşmanın yasak olduğu Sazlıdere barajını ve su havzasını kapsıyor. Çevre ve Şehircilik Bakanı Erdoğan Bayraktar, Avrupa yakasındaki yenişehrin Kayabaşı olduğunu duyurdu. Toplu Konut İdaresi (TOKİ) buradaki toplu konutların büyük kısmını tamamlandı ve hatta yerleşik hayat başladı bile. Üçüncü alan 3. Havalimanını ve kuzeyindeki Karadeniz sahilini kapsıyor.

Kaynak: Nazım Akkoyunlu (2012)

Çılgın proje ise 12 Haziran seçimlerine bir kaç ay kala Başbakan Erdoğan tarafından açıklandı. Ancak projenin tam yeri, kim tarafından hazırlandığı, üzerinde ne kadardır çalışıldığı ve maliyeti gibi detaylar henüz bilinmiyor [[dipnot9]]. Orman alanları ve su havzalarından geçen bu projelerin ortak tarafı ise kamulaştırma maliyetlerinin düşük olması. Ancak kamulaştırma maliyetleri ne kadar düşükse, sosyal-ekolojik maliyetleri de o kadar yüksek olacak.

İklim Değişikliği, Trafik ve Göç Şiddetleniyor

Türkiye’de on yıllardır karayolu taşımacılığını teşvik eden, demiryolu ve denizyolu gibi diğer ulaşım biçimlerini adeta yok sayan bir ulaştırma politikası hakimiyetini koruyor. Devlet Planlama Teşkilatı (DPT) 2006 verilerine göre Türkiye’de yük taşımacılığının yüzde 89,9’u, yolcu taşımacılığının ise yüzde 95,5’i karayoluyla gerçekleşmiş. Unutmayalım ki küresel iklim değişikliğini yaratan birincil etken olan petrol tüketiminin yüzde 60’ı ulaşımdan kaynaklanıyor. Bunun da önemli bir bölümü karayolu taşımacılığının sonucunda ortaya çıkmakta. Türkiye’de karayolu taşımacılığı yüzde 85 ile ulaşım sektöründe en yüksek sera gazı emisyonu kaynağı. Daha da kötüsü karayolundan kaynaklanan karbon emisyonu miktarı sürekli artıyor [[dipnot10]]. İklim değişikliğinden çok etkilenecek Akdeniz Kuşağı’ndaki Türkiye’nin karbon salımını aşağı çekecek ulaşım politikaları izlemek yerine, karayolu merkezli yaklaşımda ısrar etmesinin en somut örneği KMOP gibi projeler.

Bu projeler, trafik sorununa çözüm olma amacına da hizmet edemiyor. 1973 ve 1988 yıllarında inşası tamamlanan boğaz köprülerinden sonra İstanbul’da yaşananlara bakmak bunu anlamak için yeterli. İstanbul’daki arazi kullanımı ve ulaşım dinamiklerine bakınca görünen tablo şöyle: Köprüler inşaları tamamlandıktan kısa süre sonra kendi trafiklerini yaratıp, bir kısırdöngüye dönüşüyor. Üstelik Boğaz Köprüsü’nün yapımına gerekçe gösterilen transit trafiğin boğaz geçişlerindeki payı sadece yüzde 3 [[dipnot11]]. Kentin nüfus artışı yılda yüzde 4 iken, özel otomobil sahiplerinin yıllık artışı yüzde 16’ya ulaşmış. Yani nüfus artışının dört katı özel araç kullanımı söz konusu. İkinci köprü kurulduktan sonra ise boğazı geçen sayısında yüzde 170’lik artış olurken, araç sayısında yüzde 1180 oranında büyüme olmuş. Üstelik yolcuların yüzde 63'ünü taşıyan toplu taşım araçlarının köprü trafiğindeki payı sadece yüzde 10. Yolcuların yüzde 37'sini taşıyan özel araçların köprü trafiğindeki payı ise yüzde 90 [[dipnot12]]. Demek ki önceki köprüler esasen özel otomobili olan yüksek gelirli İstanbul nüfusunun yüzde 5’ini oluşturan kesime hizmet veriyor. Ayrıca bu köprülerin trafiği rahatlatmadığını hangi İstanbulluya sorarsanız sorun söyler. Tabii buradan yola çıkarak bir gelecek senaryosu oluşturursak büyüyen talebi karşılamak için gelecekte onlarca köprü yapmak gerekecek.

İstanbul’daki kentleşmeye bakınca 1950’lere kadar deniz ve demiryolunun da teşvik ettiği üzere Marmara Denizi’ne paralel şekillenen şehrin, ulaşımda karayolunun ve özel araç kullanımının hakim olmasıyla birlikte daha yayılmacı bir hal aldığını görüyoruz [[dipnot13]]. Yolların yapıldığı yerler sürekli artan bir göçle birlikte ruhsatsız ve altyapısız bir kentleşmenin cenderesine düştü. İstanbul’da 1980’lerden bu yana nüfusu en fazla artan ilçeler ve yerleşim alanlarının TEM çevresinde bulunması (Gaziosmanpaşa, Ümraniye, Sultanbeyli, Arnavutköy, Sultangazi) bunun en bilinen sonucu. Nüfus ve yapılaşmanın olağan dışı arttığı Sultanbeyli’de 1985-1990 yılları arasında nüfusun yüzde 2100 artması aynı dönemde nüfusu yüzde 23 oranında artan İstanbul’da ulaşım politikalarının kentleşmede ne kadar belirleyici olduğunu gösteriyor. Yollarla birlikte yapılaşmanın sakıncalı olduğu sulak alanlarda yoğunlaşan gecekondular yaşam kaynaklarını yapılaşmaya ve kirlenmeye maruz bırakıyor. Şimdi bu alanların önemli bir bölümü su havzası olma özelliğini kaybetmiş ya da kaybetmek üzere. Devlet ise buralara tekrar doğal vasfını kazandırmanın yollarını aramak yerine, çok katlı dev TOKİ binaları dikip “dar gelirliye ucuza ev” sloganıyla adeta göçü teşvik ediyor.

Projeler Ormanı, Suyu ve Canlılarını Olumsuz Etkiliyor

İstanbul’un yüz ölçümü yaklaşık 540 bin hektar. Bunun 240 bin hektarı orman alanı. Bu ormanlar şehrin kuzey bölümünde bulunuyor. Kuzey Marmara Otoyolu ve 3. Köprü ile bağlantı yolları Adapazarı, Kocaeli, İstanbul, Tekirdağ ve Kırklareli illeri sınırları içindeki ormanlık alanlardan yaklaşık 5000-6000 hektarını da etkileyecek. Ormanların karbon tutma, temiz hava üretme ve havadaki tozları filtreleyerek ürettiği temiz havayı kuzeyden esen hakim rüzgârlar ile şehre göndererek kentin hava ve yaşam kalitesini artırma gibi fonksiyonları var [[dipnot14]]. Yani köprü bu fonksiyonları büyük oranda ortadan kaldıracak.

İstanbul’un kuzeyindeki ormanlar, aynı zamanda kentin içme ve kullanma suyu gereksinimini karşılıyor. Bu ormanlar Avrupa yakasındaki Terkos, Büyük Çekmece, Alibeyköy ve Sazlıdere, Anadolu yakasındaki Ömerli ve Darlık barajları ile Istranca ve İsaköy ve Sungurlu (Yeşilçay projesi) derelerinin havzalarını kapsıyor [[dipnot15]]. Kentin içmesuyu kaynaklarının yıllık toplam verimi 1.353 milyon m³ civarında [[dipnot16]]. Su kaynaklarının yüzde 60’ı Anadolu Yakası’nda, yüzde 40’ı Avrupa Yakası’nda. Ancak nüfusta tam tersi bir durum geçerli; halkın yüzde 60’ı Avrupa Yakası’nda, yüzde 40’ı ise Anadolu Yakası’nda yaşıyor. Bu da Avrupa tarafındaki su kaynakları üzerinde oransız biçimde mevcut olan baskıların, bu projelerle daha da şiddetleneceği anlamına geliyor. Ekolojik sınırlarını aşma noktasına gelen İstanbul’un sürekli artan su talebi ise Melen Havzası gibi kent dışı su kaynaklarından sağlanmaya çalışılıyor. Böylece sadece İstanbul’un değil civar kentlerin de su kaynakları tüketiliyor.

Tablo. İstanbul’un tatlısu kaynakları

Su kaynağı	Yıllık verim (milyon m3)	Azami biriktirme hacmi (milyon m3)	Konum
Ömerli	220	235.371	Asya
Darlık	97	107.500	Asya
Elmalı	15	9.600	Asya
Yeşilçay	145	-	Asya
Melen	268	-	Asya
Terkos	142	162.241	Avrupa
Alibey	36	34.143	Avrupa
Büyükçekmece	100	148.943	Avrupa
Sazlıdere	55	88.730	Avrupa
Istrancalar	>75	6.231	Avrupa
Kazandere	100	17.424	Avrupa
Pabuçdere	60	58.500	Avrupa
Bentler, Kuyular, Yeşilvadi ve Şile Keson Kuyuları	57
Toplam	1.370	868.683

Kaynak: İSKİ (www.iski.gov.tr) [[dipnot17]] 

Su talebinin yarattığı baskılara en güncel örnek Ergene havzasında son yıllarda yaşananlar. Bu bölgede açılan sayısız kuyu yeraltı sularının 300 m aşağılara kadar çekilmesine neden oldu. Terkos’u, Büyükçekmece ve Küçükçekmece’yi de aynı son bekliyor. Buralarda yerleşim arttıkça kuyu sayısı da artıyor, yer altı suyu seviyesi inip, kaynaklara tuzlu su karışıyor. Ergene havzasında yapılan araştırmalarda tuzluluk oranında artış tespit edilmiş. Silivri’den, Bekirli’ye kadar olan tüm yer altı su kaynakları tehlikede [[dipnot18]]. Kirlenen yeraltı sularının ise temizlenmesi neredeyse imkansız.

Yakın geçmişe baktığımızda 2. Köprü’nün [[dipnot19]] yapılması ile İstanbul’un Elmalı ve Ömerli havzalarında kaçak yapılaşmaya bağlı yaşadığı yıkım ortada. Sınırları içindeki yapıların dörtte üçünün ruhsatsız olduğu Sultanbeyli’de 600 bin kişi Ömerli Havzası içinde yaşıyor. Geçmişteki deneyimler 3. Köprü’nün İstanbul’un kuzeyindeki ormanları ve dolayısıyla su havzalarını tahrip etmesinin kaçınılmaz olacağını gösteriyor. Bunun yol açacağı sedimentasyon (çökelme) ve trafik nedeniyle ortaya çıkacak egzoz gazları da baraj göllerinde toplanan suyun doğrudan ve dolaylı olarak kirlenmesine yol açacak. Özellikle Ömerli baraj gölünde oluşacak kirlilik DSİ’nin önemli yatırımlarından biri olan Melen Projesi’ni de olumsuz yönde etkileyecek.

İstanbul’da Belgrad Ormanı’ndan başka il sınırları içinde ekolojik ve biyolojik yönden önemli on doğal yaşam alanı var. Bunlar şöyle [[dipnot20]]: Terkos ve Kasatura arasındaki ormanlık alan ve kıyı şeridi; Ömerli Havzası (İstanbul Asya Yakası Tepeleri); Batı İstanbul Meraları (Hadımköy ve Kemerburgaz arasındaki mera ve fundalıklar); Kuzey Boğaziçi; Büyükçekmece Gölü; Küçükçekmece Gölü; Sahilköy, Şile, Ağva Kumulları ve Ağva Deresi; Gümüşdere Kumulları; Ağıl Dere ve Ağaçlı Kumulları; ve Şile Adaları.

Doğa Derneği’nin 2004 yılında güncelleştirdiği Türkiye’nin Önemli Kuş Alanları adlı kitapta 3. Köprü’den etkilenebilecek Boğaziçi Bölgesi [[dipnot21]]; Türkiye’nin 184 Önemli Kuş Alanı içinde, “korumaya bağlı” [[dipnot22]] ve “gerileme-1” [[dipnot23]] tanımlaması içinde yer alıyor. Bu bölge aynı zamanda kuş göçleri alanı. Terkos Havzası ise “acil” [[dipnot24]] ve “gerileme-1” tanımlaması içinde [[dipnot25]]. Doğal Hayatı Koruma Derneği’nin (WWF) 2006 tarihli Türkiye’nin 122 Önemli Bitki Alanı adlı kitabında ise 3. Köprü projesinden olumsuz yönde etkilenecek bölgeler şöyle sıralanmış: Terkos-Kasatura Kıyıları; Ağıldere ve Ağaçlı Kumulları; Gümüşdere (Kilyos) Kumulları; Batı İstanbul Meraları; Kuzey Boğaziçi; Sahilköy-Şile-Ağva Kumulları ve Kıyıları; İstanbul’un Asya Yakası Tepeleri ve Ömerli Havzası; ve Kefken-Karasu Kıyıları.

Projeler, planlamadan uygulamaya gizlilik ve hukuksuzluk içinde gerçekleşiyor

Sözü geçen projelerin hepsinin ortak özelliği kimsenin projelerin detaylarını bırakın tam olarak nerelerde yapılacağını bile bilmemesi. Bu projelerin kaba planlarını bile ancak gazetecilerin araştırmacılık çabaları sonucu öğrenebiliyoruz. Hatta öyle ki gizlilik rasyonalize edilebiliyor. Başbakan Erdoğan’ın Çılgın Proje ile ilgili söylediklerini hatırlayalım: "Her türlü olumsuzluğu, haksızlığı önlemek adına projenin yeri ve maliyeti konusunu gizli tutmaya devam edeceğim. Çünkü onu açıkladığımızda bir çok olumsuzlukların olabileceğini görüyoruz. Yeri ve maliyeti belirlenmiş durumda" [[dipnot26]].

Bunun en önemli nedeni bu projelerin hukuka aykırı pek çok yönü olması. Örneğin 3. Köprü ve bağlantı yollarının yapımı, ulusal hukuk çerçevesi içinde 9. Ulusal Kalkınma Planı/Yerleşme-Şehirleşme İlkeleri’ne, İmar kanunu ve mevzuatlarına, Boğaziçi Kanunu’na, ÇED Yönetmeliği’ne (muaf olsa bile [[dipnot27]]), İSKİ Kanunu’na, Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu’na (KTVK); evrensel hukuk çerçevesinde bakıldığında ise Bern Sözleşmesi’ne, Uluslararası Doğal Hayatı ve Doğal Kaynakları Koruma Birliği (IUCN) Kriterleri’ne, Avrupa Kentsel Şartı İlkeleri’ne aykırılığı ile hukuksal açıdan sorunlu ve kabul edilemez bir proje [[dipnot28]]. Bununla bağlantılı diğer projeler de aşağı yukarı aynı hukuksuzlukları barındırıyor.

Eşikleri aştınız, peki sonu nereye gidecek bunun?

İmre Azem’in yönetmeni olduğu 2011 yılı yapımı Ekümenopolis [[dipnot29]] adlı belgesel şu sorunun cevabını arıyor: “İstanbul’da ekolojik eşikleri aştınız. Nüfus eşiklerini aştınız. Ekonomik eşikleri de aştınız. Peki, nereye gidecek bunun sonu?” Her köprünün yeni bir başka köprü ihtiyacını doğuracağı aşikar olan İstanbul’da yeni köprüler ve yollar, yeni yerleşim birimlerini ve göçleri yaratıyor. Taşı toprağı altın kentin her karesinin suyu çıkarılıp, posası maddi ve manevi anlamda yoksullaşan insanlara veriliyor. Parksız, ormansız, nehirsiz ve özel araç trafiğinden iklimi ve havası kötüleşmiş, tıklım tıklım dolu bir şehir yaratılıyor. Binyılların şehri İstanbul yıkım ve talan altında geri dönüşü olmaz biçimde yok ediliyor.

Bu yazıda ele aldığımız her proje doğa ve insan üzerinde yıkıma neden oluyor. Bu yıkımdan daha fazla oranda etkilenecek olanlar yoksul kesim, gelecek kuşaklar ve diğer canlılar olduğu için ekolojik adaletsizlik artıyor. İstanbul’un su kaynakları teker teker kirleniyor ve kuruyor. Sonra da İstanbul’un doğusunda 185 km ötedeki Melen Çayı’nın suyu borularla Avrupa Yakası’na kadar taşıyacak projeler üretiliyor. İstanbul’un su sorunu bu sefer başka şehirlere ötelenip, oraların insanlarını mağdur ediyor. Peki Melen de kuruyunca ne olacak? Bu sefer de deniz suyunu yoğun enerji harcayarak desaline edip mi kullanacaklar? İstanbul Ortadoğu’nun, Kuzey Afrika’nın ve Balkanlar’ın havayolu merkezi olsun, bu dev havalimanı uzaydan bile görünecek kadar büyük olsun, dünyanın en büyük 9. köprüsü de İstanbul’da olsun, Suez Kanalı’yla mukayese edilmeyecek bir yapay kanal İstanbul’u baştan sona bölsün... Bu çılgınlık ve bitmek tükenmek bilmeyen büyüme arzusu için Marmara Bölgesi’nin tüm kaynakları yok mu olacak?

Bir de toplumun her kesimini, hatta doğmamış olanı bile etkileyecek olan devasa ölçekli projeler planlamadan uygulamaya her aşamada büyük gizlilik içinde, uluslararası ve ulusal yasaları ihlal ederek gerçekleştiriliyor. Bu herşeyden önce bir demokrasi sorunu. Zaten bu projelerin esas amacı halka hizmet falan da değil, arazi paylaşımından ve projelerden elde edilecek kârı ele geçirmek. Yap- İşlet-Devret (YİD) kapsamında şirketlerin eline teslim edilen kamu kaynakları halkın değil devlet- şirket birliğinin yararına kullanılıyor. Kârı değil yaşamı merkeze alan, demokratik ve katılımcı, uzun vadede üstün kamu yararını gözeten, ekolojik adaletsizlik yaratan değil hakkaniyetli paylaşımı hedefleyen, gelecek kuşakların faydalanma haklarını gasp etmeyen yepyeni bir kentleşme anlayışı inşa edilmeli; daha fazla köprü, yol ve TOKİ binası değil.